INTRODUCTION


LOCALISATION DU SITE


Byblos, aujourd'hui appelée Jbeil et anciennement Gebal, occupe à environ 37 Km au nord de Beyrouth, un promontoire au bord de la mer. C'est sur cette côte que notre projet sera conçu.

Données du projet


Les données du projet ont été recueillies suite à des enquêtes et stastistiques menées dans la région de Byblos (Jbeil), au nord du LIBAN. Les données bathymétriques du fond marin sont schématisées dans le dessin ci-dessous.

La vitesse du vent U la plus critique est de 50mph.

Sa durée Td est de 10heures.

Le fetch est de 200 nautical miles.

Caractéristiques de la houle en eaux profondes :


Ayant U = vitesse du vent = 50mph

fetch F = 200 nautical-miles

Td = 10h Þ

L’abaque page 71 du livre R.BONNEFILLE nous donne pour ces valeurs:

-U=50mph et F=200 miles H=24’ et T=12s

- U=50mph et Td=10 h H=20’ et T=11s

En prenant le point le plus proche du coté gauche de l’Abaque on obtient:

H0=20ft

Et la periode de la houle T compris entre T=11 secondes

Calcul de la Longueur d’onde en eaux profondes L0


D’après le cours pour les houles en eaux profondes (d/L > 0.5)

L0=g.T2/2p=1.56T2=1,56.(11)2=188.76 m=620ft

Calcul de la Vitesse d’onde C0:


D’après le cours : C0=g.T/2p=17.1823 m/s

 Etat de la houle de projet à l’impact de la digue à dimensionner:


En eaux profondes on a que d/L=0.5

Or H’0= H0*Ks*Ds= 0.95*Ks*20’ (avec Ks=0.9905 pour d/L=0.5) =18.82’

La profondeur de déferlement est donnée par:

Dd=0.667*18.82’/(18.82/112)1/3=23.34 ‘=7.12 m

Amplitude de la houle au déferlement Hd=H’0/[3.3*(H/L0)1/3 =3.86’=1.18 m

Réfraction de la Houle


Profondeur (m)

k

Célérité c (m/s)

Longueur d’onde (m)

Angle d’incidence (°)

11

0.0585

9.75

107.2

40.3

9

0.0639

8.92

98.2

35.5

7

0.0712

8.02

88.3

29.6

5

0.0838

6.81

74.9

22.1

3

0.1070

1.33

58.7

 

Comportement de la houle avec la digue


CONCEPTION DU SYSTEME DE PROTECTION


Choix du système:


En effet, deux solutions sont convenables:

Une Digue à talus constituée par:

-une infrastructure en enrochements et matériaux Tout-Venant .

-Une carapace en bloc naturel ou artificiel.

-Une superstructure constituée par un couronnement en béton ou un recouvrement de la carapace.

Une Digue Verticale coulée sous l’eau à proximité du rivage constituée par:

-Une muraille en maçonnerie ou souvent en blocs de béton préfabriqués empilés fondés sur une infrastructure en enrochements naturels et les deux surmontées d’un élément en béton armé.

 PREMIERE SOLUTION:


Emplacement de la digue


Il existe différents types de digues:

verticales

à talus

mixtes.

ainsi que des ouvrages plus spéciaux (caissons anti-réfléchissants, ouvrages en palplanches, brise-lames flottants).On donnera dans ce projet des éléments de choix entre ces différents ouvrages en indiquant les points, à examiner. La notice "Ouvrages de protection contre la houle" du Service Central. Technique (Mai 1977) offre la plupart des renseignements utiles au projeteur pour le dimensionnement des digues verticales, à talus et mixtes. Elle fournit abaques et formules nécessaires.Enfin, il faut préciser qu’en cette matière, les méthodes théoriques sont souvent insuffisantes. Pour tout ouvrage important, des essais sur modèle réduit en laboratoire d’hydraulique sont encore indispensables pour la mise au point du projet définitif.Le système choisi pour l’étude du projet doit être confortable de façon à amener aux utilisateurs le confort et la sécurité, il est donc strictement interdit que la houle puisse franchir la digue et gêner les barques situées à l'intérieur du bassin.

Ceci nous amène à choisir la solution d'une digue infranchissable. 

  Dimensionnement de la digue


 Elle est constituée habituellement d’un massif en tout-venant formant le noyau de l’ouvrage et d’une carapace en gros enrochements ou blocs artificiels séparés du noyau par une ou deux couches d’enrochements de poids unitaires intermédiaires entre les blocs de la carapace et les enrochements du noyau. L’ouvrage est souvent couronné d’un massif de béton avec parapet coté mer et dalle de circulation c6té terre.C’est surtout la carapace qui subit l’action de la houle.

Un certain nombre d’auteurs ont défini des formules empiriques de stabilité des blocs, basées sur des études de laboratoires ; elles relient le poids du bloc à l’amplitude de la houle, à la densité du bloc, à celle de l’eau de mer, à la pente du talus et à un coefficient sans dimension tenant compte de la forme et de l’imbrication des blocs.Parmi ces formules empiriques d’équilibre des talus, la formule de LARRAS :

P=KH3d/(d/d0-1)3/(cosa-sina)3[2pH/L/sh(4pD/L)]3

Ou une autre formule beaucoup plus simple :

P =m*H13* d/[(d/d0-1) /(cosa-sina)3 ]

Avec d = densité en T/m3 de l’enrochement = 2.6 T/m3

P= Poids en tonnes du bloc de la carapace

d0 = Densité de l’eau = 1 T/m3

H1= Amplitude au déferlement en m.

m = 0.019 pour des blocs artificiels cubiques

= 0.015 pour les enrochements naturels

Alpha =Angle d’équilibre du talus.

On utilisera dans notre projet la seconde formule et on dimensionnera les blocs de la carapace et ceux disposés en couches en dessous de cette dernière sur l’amplitude de la houle en zone déferlante ou en zone d’eaux profondes pour plus de sécurité.

La pente de la digue est en général de 4/3 pour des enrochements non soumis à la houle, sous l’eau.

Pour la carapace de protection, on aura intérêt à dimensionner les blocs pour adopter cette même pente de 4/3 (réduction du volume du massif, réglage plus facile du talus).

Il convient, parallèlement à ces études techniques, de recenser les carrières actuelles ou potentielles disponibles, les possibilités d’exploitation (volume de matériaux, rendement des installations), les distances de transport pour estimer le coût des enrochements que l’on projette d’utiliser.

(Se reférer S.V.P.au paragraphe " estimation du coût du système").

On fixe alors l’angle d’équilibre du talus du coté large Alpha =36.9 degrés en considérant la pente du talus égal à ¾.

En appliquant la formule de stabilité on peut tirer le poids d’un bloc constituant la carapace de cette digue comme étant égal à :

Pour une houle déferlante d’intensité déjà calculée H1=1.18 m

P =m*H13* d/[(d/d0-1) /(cosa-sina)3]= 0.015*(1.18)^3*2.6/[(2.6-1)( cos36.9-sin36.9)3] = 5.02 T

On choisira alors un poids de 5 Tonnes/Bloc de carapace.

Choix des matériaux


La digue à talus comporte un noyau de granulométrie continue afin de constituer un écran évitant la transmission des pressions excercées sur la face exposée plus une ou plusieurs couches superposées.

*DIGUE A TALUS EN ENROCHEMENTS NATURELS

Dans notre projet ,la disposition des enrochements en dessous de la carapace de poids 5T/bloc, sera suivant les catégories Suivantes :

Enrochements de seconde catégorie de poids 2-5T

Enrochements de première catégorie de poids 0.5-2T

Tout –Venant de carrière de poids inférieur à 0.5 T

La stabilité des couches voisines exige que les plus petits matériaux ne soient pas entrainés par le courant dans la couche du matériau le plus gros.IL est conseillé alors d’utiliser la règle des filtres de Terzaghi.

Ces blocs peuvent être disposés pêle-mêle ou arrimés ,à forme géométrique simple ou complexe.

La digue sera rasée de manière à n’être franchissable que par le déferlement des lames les plus violentes.

On surmontera la carapace par un massif en béton sur lequel s’appuie cette dernière.Cette couronne en béton est en général concue pour la plaisance

Cependant , IL faut que ses dimensions soient au moins de 0.5m de largeur et de 1m de hauteur.Son ferraillage doit être prévu de telle sorte à lutter le plus possible contre l’effet corrosif de la houle.

Ainsi,Il vaut mieux diminuer le nombre d’armatures de cette couronne tout en augmentant leurs diamètres .On mettra donc pour le ferraillage au moins 0.5m des T16.

ATTENTION ! ! !

La digue dimensionnée est constituée par des musoirs ;un musoir étant l’extrémité d’une digue qui doit être protégée par une carapace.

Ces musoirs sont les plus exposés à la pression de la houle qui est de l’ordre de 70T/m2 .Pour celà ,ilfaut que la carapace au niveau de ces musoirs soient constituées par des blocs d’enrochements beaucoup plus gros ,soit pour notre projet, P=10T.

Comme pour tout ouvrage où les fondations sont essentielles,il importe que le sous-sol soit parfaitement connu, les risques en courus étant :

-le poinçonnement : consommation excessive de matériaux,

-le glissement : ruine de la digue

-le tassement différentiel :dislocation du couronnement ou des carapaces en dallage,

- le tassement général peu gênant sauf s’il entraine une consommation excessive de matériaux.La vérification de la stabilité du sol de fondation au risque de glissement circulaire doit être effectué par une méthode classique de la mécanique des sols (méthode de Fellenius)

*DIGUE A TALUS EN BLOCS ARTIFICIELS OU TETRAPODES

 Les blocs sont artificiels à partir d’un certain niveau car les plus gros enrochements fournis par les carrières dépassent rarement 15 Tonnes et on ne peut adoucir exagérement la pente du talus (volume de matériaux et difficultés de réglage).

•Ces blocs artificiels sont des blocs de bétons plus ou moins cubiques disposés en vrac pour éviter les sous-pressions ou bien des tétrapodes imbriqués d’aspect maintenant bien connus. D’autres formes existent.

La stablité d’un tétrapode est donnée par :

P=d*H3/[8.3(d/d0-1)3* cotg (Alpha)

Pour d=2.5 T/m3(Béton Armé pour les tétrapodes)

H=Amplitude de la houle du projet(prise pour plus de sécurité=20’

On obtient P=15.2 T Soit P=16 T

Les tétrapodes seront posés sur des enrochements de poids compris entre 1/10P=1.6T(2-5T) et 1/20P=0.8T(0.5-2T) en 2 couches:1ère et 2ème catégorie d’enrochements comme le montre la coupe correspondante)

L’épaisseur de la carapace étant égale à 4/3*Hauteur du Bloc soit 4/3*1=1.33 m, les tétrapodes doivent être butés en pied soit par des enrochements soit par des tétrapodes.

Un tétrapode de volume 18 m3 a une hauteur de 3m donc tous les tétrapodes du projet ont une hauteur environ de 1m car sont de volume V=6m3

Ils ont la forme approximative de 3 cylindres emboités de diamètre 50 m environ chacun.

DEUXIEME SOLUTION:


MUR OU DIGUE VERTICAL

Pour des profondeurs de plus de 20 m, les digues à talus nécessitent de grands volumes de matériaux, et les digues de type vertical peuvent être intéressantes.Un tel ouvrage comporte une muraille verticale posée soit directement sur le fond, s’il est inaffouillable, soit sur un massif d’enrochements.La muraille est généralement constituée de grands caissons creux en béton armé, amenés sur place par flottaison puis échoués sur un soubassement et remplis de matériaux.

Ces ouvrages sont fragiles car ils ne peuvent pas être réparés facilement (contrairement aux digues en enrochements)et en cas de rupture c’est la totalité de l’ouvrage qui est à refaire. On adopte donc des houles de projet élevées (houle maxi centennale).

La houle se réfléchit sur l’ouvrage (clapotis) ou déferle à proximité (phénomène de "gifles").

Le clapotis se traduit par des oscillations au niveau de la muraille d’amplitude 2 H si celle de la houle au large est H. Le caisson est soumis à une pression horizontale alternativement dirigée vers le port et vers le large en fonction du niveau de l’eau à l’extérieur et à une sous-pression répartie linéairement depuis le bord amont jusqu’à la face aval où elle est censée s’annuler.

 Le phénomène de gifle est caractérisé par des oscillations de pression à haute fréquence dues à l’emprisonnement d’une bulle d’air, en phase sur toute la paroi, un choc de pression très brutal, une surpression moins importante et d’une durée plus longue.

La cote maximale d’arase (par rapport au zéro hydrographique) est donnée par la hauteur maximale de la marée de coefficient 120, à laquelle s’ajoutent les surcotes dues aux vents et à la pression atmosphérique et 1,25 H (H hauteur maximale de la houle).

Choix de l’emplacement du Mur Vertical :


L’emplacement de ce mur varie en fonction de la cause de sa construction :

S’il est conçu principalement pour la protection des résidences, vaut mieux le construire à proximité du rivage à la côte de –3 m.

Si par contre le but est aussi d’avoir un port de plaisance, il faut l’éloigner par exemple jusqu’à la côte –9 m .

Une coupe montre les dimensions de ce mur pour le second emplacement.

A noter qu’il faut prévoir à la base du mur des enrochements pour éviter son affaissement.

 Effet de la houle sur le mur Vertical-Etude de Stabilité :


Au moment de la collision d’une houle avec un mur vertical en addition aux forces statiques de part et d’autre du murun choc dynamique est généré de valeur nulle au point le plus haut du choc jusqu’à devenir P1 au niveau de repos et P2 au pied du mur.

Dimensionnement :

hauteur de la houle en eaux profondes = H =20’=6.1 m

hauteur de la houle déferlante = H =1.18 m

1)Plaçons le mur à une profondeur de 3m (dans ce cas on assure la protection seulement et pas de création d’un bassin de plaisance)

 2)Plaçons le mur à une profondeur de 9m (dans ce cas on assure la protection et on crée un bassin de plaisance)

1) H = 1,18m 2H= 2,36m ; D = -3m

  

 

Dans ce cas on aura besoin de 2 blocs avec 1 seul joint

poids/ bloc = 2500*2,5*1,5 = 9,375T/ ml

la superstructure en béton doit avoir au moins les dimensions suivantes :

Poids de la superstructure :2500*1*1.25 = 7.8125 T/ml

2) H = Hhoule en eaux profondes = 20’ = 6,1m

dans ce cas on aura besoin de 8 blocs avec 7 joints + la superstructure déjà dimensionnée mais cette fois –çi avec 1 m de largeur et 2 m de hauteur :

poids =2500*2.5*12.2 =76.25 T /ml

poids/ bloc = 2500*12,5*1,5= 46,875T/ml

Etude de la stabilité du mur :Méthode de SAINFLOU


La méthode de SAINFLOU est appliquée pour une houle non déferlante (d ³ 1.25*H)

On se propose d'étudier la stabilité au renversement du mur.

P1 = (g * d + P2) (H + h 0) / (H + h 0+ d)

P2 = g H /cosh (2p d/L)

h 0 = p H2/L coth (2p d/L)

mur à –3m :

Hd = 1,18m ; Hauteur total du mur(du coté large) = 3m +2m = 5m

Hauteur total du mur(du coté port) = 3m +1m = 4m

d/l = 1/25

ayant d = 3m Þ l = 25 * 3 = 75m

h0 = (3,14)(1,18)2/75*coth (2p *3/75)Þ h0 = 0,24m

P2 = 1*1,18/ cosh (2p *3/75) = 1,144 T/m2

P1 = (1*3 + 1,144) ( 1,18 + 0,24)/(1,18 + 0,24 + 3 ) = 1,33 T/m2

 

 

 R1 = P1 (h0+ H )/2 = 1,33*(0,24 + 1,18)/2 = 0,944t/ml

R2 = P2*d = 1,144 * 3 = 3.432t/ml

R3 = (P1-P2) * d/2 = (1,33 – 1,144) * 3/2 = 0.279 t/ml

Stabilité au renversement % point B :

S M % B=0 Þ 1.25. P = R 1* 3.47 + R 2 *1.5 + R3 *2

P = (0.944 * 3.47 + 3.432 * 1.5 + 0.279 * 2 )/1.25 = 7.185 T/ml < 2*9.375 t/ml O.K.

le mur est stable au choc dynamique

 

g *(H-h0) = 1(1,18 - 0,24) = 0.94 t/m2

P2= 5.84 t/m2

 P1 * 1.125 = R’1* 2.37 + R’2* 1.03 + R’3* 0.687

R’1 = 0.94 * 0.94 /2 = 0.4418 t/ml

R’3 = (1.144 – 0.94) *d – (H – h0) / 2 = 0.204 (3 – 1.18 + 0.24)/2 = 0.21 t/ml

R’2 = 0.94 * (d – (H – h0))= 2.6t/ml

P1* 1.125 = 0.4418 * 2.37 + 2.6 * 1.03 + 0.21 * 0.687

P1= 3.44 t/ml

or ceci est plus petit que le poids d ‘ 1 seul bloc donc on a stabilité

mur à –9m :

Hd = 6,1m ; Hauteur total du mur (du coté large) = 9m +8m = 17m

Hauteur total du mur (du coté port) = 9m +3m = 12m

d/l = 9/188.76=0.0477

ayant d = 9m Þ l = 9/0.0477= 188.679 m

h0 = (3,14)(6.1)2/188.679*coth (2p *9/188.679)Þ h0 = 2.13m

P2 = 1*6.1/ cosh (2p *9/188.679) = 5.836 T/m2

P1 = (1*9 + 5.836) ( 6.1 + 2.13)/(6.1 + 2.13 + 9 ) = 7.086 T/m2

R1 = P1 (h0+ H )/2 = 7.09*(2.13 + 6.1)/2 = 29.175 t/ml

R2 = P2*d = 5.84 * 9 = 52.56 t/ml

R3 = (P1-P2) * d/2 = (7.09 – 5.84) * 9/2 = 5.625 t/ml

Stabilité au renversement % point B :

S M % B=0 Þ

6.1 P = R 1* 11.75 + R 2 *4.5 + R3 *6

P = (29.175 * 11.75 + 52.56 * 4.5 + 5.625 * 6 )/6.1

= 100.5 T/ml < (8*9.375+76.25)=151.25 T/ml

donc le mur est stable contre l’effet du choc dynamique .

g *(H-h0) = 1(6.1 – 2.13) = 3.97 t/m2

P2= 5.84 t/m2

d – 2/3 (H – h ) = 9-2/3 (6.1 – 2.13 ) = 6.35

(d – (H – h0))/2 = (9 – 3.97)/2 = 2.52

1/3 (d – (H – h0))= 1/3 (9 – 3.97) = 1.67

P1 * 6.1 = R’1* 6.35 + R’2* 2.52 + R’31.67

R’1 = 4 * 4 /2 = 8 t/ml

R’3 = (5.84 – 4) *(d – (H – h0)) / 2 = 1.84 (9 – 6.1 + 2.13)/2 = 4.63 t/ml

R’2 = 4 * (d – (H – h0))= 20.12t/ml

P1* 6.1 = 8 * 6.35 + 20.12 * 2.52 + 4.63 * 1.67

P1= 17.91 t/ml < (8*9.375+76.25)=151.25 T/ml

donc le mur est stable contre l’effet dynamique de retour.

 

 ASPECT ECONOMIQUE


D’après une recherche sur chantier on a su que:

1m3 de béton délivré au chantier coute 50$

Les enrochements sont vendus par catégorie et par m3 tel que:

1m3 de tout-venant coûte 10$

1m3 de blocs de poids 0.5-2T coûte 15$

1m3 de blocs de poids 2-5T coûte 20$

1m3 de blocs de poids 5-10T coûte 30$

1m3 de blocs de poids 10-20T coûte 40$

25$ manutention et pose des blocs naturels et artificiels/m3

10$ coffrage de 1m3 de tétrapode ou du couronnement de la carapace.

ENROCHEMENTS NATURELS:

CARAPACE: Ayant la longueur de la digue à talus L=20 m(plan masse)

Et ayant la surface de la carapace=1.6*(2.5+16.7)

Volume V=614.4 m3 enrochements

Prix =614.4*30$+25$*614.4 (25$ manutention et pose ) =33 792 $

2ème CATEGORIE: P=2-5T ;S=1.4*27

Prix /m3=20$

Prix =(20+20)*1.4*(2+20+5)*20m(20$ manutention et pose ) = 30 240 $

3ème CATEGORIE: P=0.5-2T; S=1*18.13

Prix /m3=15$

Prix =(15+15)*1.0*(1.13+17)*20m(15$ manutention et pose ) =10 878 $

Le prix de ces 2 dernières catégories seront multipliés par 2 car on a les mêmes enrochements et même surfaces des couches du coté du port.

Tout –Venant de carrière : P<0.5 T ; S=1*18.13

Surface du trapèze remplis de tout-venant S=132.5 m2

Volume =20*132,5=2 650 m3

Prix = 132.5*10$ =26 500 $

Prix du Béton de la couronne

Volume calculé d’après la coupe correspondante

V=[(1.5*4)+(1.5*1)+(1*1)+(1.5*1.5)+(1*1)+(0.5*1/2)]*L = 12*20 = 240 m3

Prix du béton de couronnement de la carapace =240*(50$+10$)

50$: Prix d’un m3 de béton délivré sur chantier

10$ :Prix du coffrage/m3

Prix =14 400$

PRIX TOTAL DE LA DIGUE A TALUS MAJORE DE 10% POUR TENIR COMPTE DE LA MAIN D’OEUVRE :

172 621 $

 BLOCS ARTIFICIELS:

Les enrochements artificiels ou tétrapodes sont constitués en Béton.

CARAPACE: Blocs de P=16T

Prix= [(50+10+25)*(4/3*1)*(1.13+17)*20] = 46 231.5$

2ème CATEGORIE: P=2-5T ;S=1.4*27

Prix /m3=20$

Prix =(20+20)*1.4*(2+20+5)*20m(20$ manutention et pose )=30 240 $

AMENAGEMENT DU PORT


Evolution et giration des navires

La giration du navire s'effectue grace au gouvernail.Les qualités d'évoultion des navires se caractérisent par le rapport D/L.

D = Diamètre de giration minimum sans aide du remorqueur.

L = Longueur du navire

Pour un cargo : L/l = 7 ; D/L = 3

Paquebot : L/l = 10 ; D/L = 5

Remorqueur : L/l = 4 ; D/L = 2.5

Mouvement du navire dans la houle:

Sous l'effet de la houle, le navire prend 3 rotations par rapport:

-à Ox) : Tangage

-à Oy) : Roulis

-à Oz) : Lacet

En plus de translations importantes surtout par rapport à Oz)

Evitage des navires:

C'est l'opération qui consiste à changer le cap de 180 degrés.On admet que pour un vent d'intensité inférieure à 15 noeuds, cette manoeuvre est effectuée dans un cercle d'évitage de diamètre D= 3L du remorqueur.Sinon, avec l'aide du remorqueur D= 1.5 à 2 L;

Définition des types de ports

Un port est destiné à abriter les navires de l'action de la houle, soit d'effectuer des opérations commerciales, soit d'être construit ou réparés, soit de stationner en attendant de repartir pour un autre voyage.

Conception d'un port

1. Conditions physiques

L'implantation d'un port dépend des données topographiques du rivage, des données bathymétriques, des données géologiques des fonds marins qui interviennent d'un point de vue facilité de dragage des chenaux d'accès et des fondations des quais.

2. Conditons nautiques

Il faut tenir compte de l'action du vent qui peut géner la giration des navires ainsi que l'action de la houle qui introduit à l'intérieur des ports une agitation résiduelle dangereuse pour l'amarrage des navires.

3. Conditions économiques

Les besoins économiques justifient la création d'un port : il faut tenir compte des dimensions des navires, leur tirant d'eau et leur nombre. Cela nécessite par exemple une étude statistique du nombre de navires par an.

4. Conditions relatives au maintien des profondeurs

Il faut tenir compte des conséquences des transports littoraux. En effet, le profil des plages formées de matériaux meubles et conditionné par les caractéristiques de la houle et des courants côtiers.

Une houle attaquant obliquement la côte provoque un transport solide parrallèle au rivage dans le sens de propagation de la houle qui peut être interrompue par la présence des ouvrages ; ainsi les dépôts solides peuvent se former de part et d'autre donnant des sillons le long des digues.

Tracé du chenal d'accés:

La largeur du chenal d'accés ou l'entrée du port doit être au moins égale ou supérieure à la longueur du plus grand navire.

Sa profondeur est égale au tirant d'eau du plus grand navire +1.5 mètres pour un site moyennenment exposé, comme c'est le cas pour notre projet ou +2 mètres pour un site fortement exposé.

Types d'ouvrages d'un port maritime:

-Ouvrage de protection et d'accés: Digue, jetée, chenal d'accés.

-Plans d'eau.

-Les ouvrages d'accostage.

-Surfaces de stockage: Quais et appontement.

-Voies ferrées.

-Ouvrages de construction et de réparation des navires:Cale de halage, forme de Radoub(cale sèche).

Conditions générales de l'aménagement portuaire

1. Le navire ne doit pas rentrer en ligne brisée et cette ligne doit être aussi peu inclinée que possible sur la direction des vents dominants.

2. En ce qui concerne les moyens de transport, le rayon des voies ferrées doit être supérieure à 120 mètres.

Les dispositifs des Bassins:

-Tracé: Le tracé doit utiliser la topographie naturelle; La forme la plus générale est celle d'un rectangle; les endentures peuvent être exécutées formant ainsi des darses, séparées par des moles.Autrefois, on exécutait des darses perpendiculaires à la route (direction ) des navires, aujourd'hui on tend à les incliner pour faciliter l'accès à la desserte.

-Dimensions: Lorsque plusieurs sont groupés dans un même bassin, on réserve tous les 1000 m une zone d'évitage en raccourcissant l'un des moles.

-Profondeur du bassin = profondeur du tirant +1 m ; Un bassin ne doit pas être creusé sur la totalité de sa surface. On exécute des souilles le long le long de certains quais de largeur égales à celles des navires augmentée de 15 m.

-Postes de reception: ils sont calculés en fonction de la longueur du plus grand navire qui doit y accoster. On prévoit une marge (de 30 à 40 m) pour son amarrage.

 PROTECTION DE LA COTE ATTENANTE


 

- Water and wave mechanics for engineers and scientists, Rober G. Dean and Robert A. Dalrymple, World Scientific, Advanced series on Ocean Engineering.

-Mechanics of Coastal sediment transport, Jorgen Fredsoe, Rolf Deigoard -Word Scientific, Advanced series on Ocean Engineering.

-R. BONNEFILE, Cours d'Hydraulique maritime.

-Cours d'Hydrodynamique Marine O.THUAL.

-Site Internet pour la recherche des documents concernant la région de BYBLOS: www.yahoo.fr/byblos/14 byblos -vue générale-Liban d'avant guerre -Claude Schemali.