Le Fleuve Congo

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Présentation du fleuve Congo
Caractéristique du réseau

D'après l'article : "Etats des lieux du transport fluvial en RD Congo : Pistes et solutions" par Buisine Albert–Henri et Buisine Angélique Nyota.

Présentation du fleuve Congo

Le fleuve Zaïre – nommé ainsi par le Président Mobutu de 1971 à 1997, du nom donné au 16ème siècle par les Portugais – puis ensuite renommé Congo, est le plus grand fleuve de la partie ouest de l’Afrique centrale, il sert de frontière naturelle entre la R D du Congo et la République du Congo.

Avec ses 4700 km de longueur, le fleuve Congo est le deuxième plus long fleuve d’Afrique après le Nil. Avec ses affluents, il irrigue la deuxième plus grande forêt tropicale humide au monde. Il détient, en outre, par son débit, le second rang mondial après l’Amazone et, est le deuxième bassin versant en terme d’importance.

S’agissant du bief moyen qui va de Kinshasa à Kisangani, il totalise 13450 Km de voies navigables en y ajoutant ses affluents dont la rivière Kassaï. Le tirant d’eau varie entre 1.3m et 2m.

Le fleuve s’écoule vers l’ouest depuis Kisangani, juste au bas des chutes Wagenia, puis s’écoule peu à peu vers le sud ouest en passant par Mbandaka, se joignant à l’Oubangui puis se précipitant dans le pool Malebo. Kinshasa et Brazzaville se situant de chaque coté du fleuve à ce niveau, sont les portes d’entrées vers les cataractes connues sous le nom de chutes Livingstone. Le Congo s’ébroue ensuite en direction de Matadi et Boma, puis accède enfin à l’océan atlantique, vers la petite ville de Moanda.

La largeur de son lit est très variable, au confluent de l’Oubangui cette dernière peut atteindre jusqu’à 15 Km, environ 23 Km au pool Malebo et moins de 2 Km à Kinshasa.

De par sa position médiane de l’équateur, le débit du fleuve est stable et est, de ce fait, navigable tout au long de l’année et en toute saison. Ce qui représente un phénomène unique au monde ; en effet, 1/3 du bassin du fleuve se trouve dans l’hémisphère nord et 2/3 dans l’hémisphère sud. Conséquence : la saison sèche de l’hémisphère nord apparait vers le mois de janvier, alors que dans l’hémisphère sud, elle n’apparait que vers juillet. Il y a donc une opposition entre le régime de l’Oubangui au nord et celui du Kassaï au sud. Le Haut Congo (Zaïre), appelé Lualaba, connait d’abord un régime d’hémisphère sud qui s’atténue près de Kisangani. En aval de cette ville, le régime s’inverse grâce à l’apport des eaux des rivières venant du nord, dont l’importance devient prépondérante en aval du confluent de l’Oubangui. Il en résulte que le fleuve Congo, en aval de Kisangani est caractérisé par un régime d’une certaine régularité.

Dans un pays comme la République Démocratique du Congo, où la construction et l’entretien des routes terrestres sont très couteuses et dévastatrices pour notre environnement (déboisage, destruction de la faune et la flore…), et cela, aussi bien dans le relief tourmenté de la ceinture montagneuse qui borde la cuvette centrale marécageuse que dans cette cuvette même, la nécessité s’est très vite fait ressentir d’organiser un trafic plus rentable, plus abordable et plus écologique sur le fleuve.

C’est dans cette optique que l’exploitation intensive du fleuve par le Royaume de Belgique s’est opérée. Aujourd’hui, le trafic de ces centaines de tonnes de marchandises se sont réduites à leur plus simple expression. La crise financière internationale qui vient d’ébranler les économies puissantes a entraîne une chute considérable des volumes de marchandise transportés dans le secteur fluvial, à titre d’exemple, l’arrêt brutal de la filière forestière. Les effets de cette crise ont des implications sur les autres secteurs de l’économie congolaise, notamment les brasseries, les télécommunications, les cimentiers, les commerces généraux et sur les prévisions d’exportations.

Les tronçons navigables du bassin, du fait des caractéristiques géographiques et hydrologiques mentionnées plus haut nécessitent un entretien continu et indispensable afin d’assurer la navigabilité sécurisée. Il y a en premier lieu, un grand écart entre le débit d’étiage et celui des hautes eaux. Le remaniement de la morphologie du fond du lit du fleuve est perpétuel. Les bancs de sable changent de volume et se déplacent sous l’influence d’un débit variable. Nous devons ajouter entre autres obstacles à la navigation la végétation aquatique flottante et la prolifération de la jacinthe d’eau qui semble avoir trouvé dans le fleuve des conditions optimales de développement.

La Régie des Voies Fluviales, en charge du balisage et de la sécurisation du fleuve, se trouve limité dans ses moyens d’intervention faute de ressources financières suffisantes. Les travaux de balisage récemment effectués s’avèrent inadaptés, inappropriés et inefficaces face aux défis de la navigation fluviale et aux réalités de terrain. Les conséquences de l’impraticabilité du fleuve Congo sont considérables.

 

Caractéristique du réseau

Les freins et obstacles à la libre circulation des biens et des personnes par voies fluviales limitent de manière drastique la capacité du gouvernement à atteindre ses objectifs de croissance économique à court et moyen terme.

Tel est le postulat de base. En effet, fort de ses 13 450 km de voies navigables, le fleuve Congo et ses affluents assurent naturellement et historiquement la desserte de toutes les provinces de la République.

Cette desserte se présente de la façon suivante.

  • Matadi/Kinshasa/Lubumbashi
  • Lubumbashi/Kindu/Kisangani
  • Kisangani/Kinshasa/Matadi

Elle s’articule autour du réseau routier, ferroviaire, aéroportuaire, maritime,et fluviale. Cependant cet interface vital, colonne vertébrale d’une économie ralentie, n’est plus assurée, son financement et son entretien reposant presque intégralement sur l’Etat et entreprises publiques.

Ces axes principaux assurent tant bien que mal le trafic des échanges nationaux et internationaux compte tenu de l’état de déliquescence des voies de communication. Cet état se traduit non seulement par un temps d’acheminement des produits nationaux prohibitifs, en défaveur des échanges internationaux, mais aussi par l’enclavement économique des provinces du pays dont les conséquences tant politiques et sécuritaires que sociales sont significatives.

Les infrastructures sont telles qu’elles ne permettent plus le transport intensif des biens destinés au marché intérieur ou à l’export, pourvoyeur des devises nécessaires à la stabilité économique et financière du pays. La conjoncture que subit le Congo actuellement le prouve suffisamment.