ETUDE DE LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR


Sommaire:

Dictionnaire: 'Les Mots de la combustion'

INTRODUCTION

I- PROCESSUS DE COMBUSTION

II- CARBURANTS UTILISES

III- VITESSE DE FLAMME:

1- Etude en laminaire;

2- Etude en turbulent:

3- Quantification des vitesse de flamme:

4- Quantification des temps de combustion

5- Quantification des dégrés d'angles de vilebrequin nécessaires à la combustion:

IV- DIMENSIONNEMENT D'UNE BOUGIE

V- COMPORTEMENT DE LA FLAMME:

1- Régime laminaire

2- Régime turbulent

VI- INFLUENCE DE LA DILATATION

CONCLUSION


INTRODUCTION

En général, la résolution des problèmes inverses nécessitent plus de variables que de données disponibles. Des hypothèses simplificatrices doivent être faîtes pour dégrossir l'étude. Néanmoins, les résultats devront être utilisés afin de valider ces hypothèses. Cela nécessite aussi une étude approfondie des paramètres influencés par ces hypothèses. Ce sera donc dans ce contexte que nous menons cette étude constituant un 'feedback' pour le dimensionnement thermo-dynamique d'une chambre à combustion interne.

Dans cette partie du bureau d'étude industriel, nous allons tâcher de mettre en évidence certains phénomènes intervenant lors de la combustion dans les moteurs et d'en quantifier certains. En effet, on jugera du rôle primordial que les phénomènes liés à la turbulence ont dans la réaction de la combustion, surtout au niveau temporel. Ces effets seront mis en valeur en quantifiant la vitesse d'une flamme au début en régime laminaire puis par la suite en régime turbulent. Nous pourrons donc revenir sur des hypothèses faîtes lors du dimensionnement du moteur à savoir que la combustion est infiniment rapide.


I- Processus de combustion

La combustion désigne une réaction chimique évoluant rapidement, réaction chimique accompagnée d'émission lumineuse et d'un important dégagement de chaleur : c'est la flamme. La combustion comprend trois phases : l'inflammation, la propagation de la flamme et l'extinction. C'est pendant la première phase que se développe la combustion.

Pour que la combustion ait lieu, les sources de chaleur, par exemple électriques ( bougie d'allumage ), produisent des radicaux libres ( OH, H....) qui agissent en temps qu'initiateur de la réaction chimique. Par l'intermédiaire de ces réactions en chaîne ( parfois très nombreuses), une zone brûlée se déplace grâce à des processus de transport tels que la diffusion moléculaire, thermique et la conduction de chaleur. Elle constitue ce que l'on appelle une vague de combustion.

Lors de ces réactions chimiques successives, l'augmentation de la température introduit un grand nombre d'ordre d'auto-accélération qui fait suivre une explosion. Notamment, dans les phénomènes de combustions 'chaudes', les effets de l'augmentation de température sur l'auto-accélération sont plus ressentis que ceux dus à l'augmentation de la concentration en radicaux libres.


II- Carburants utilisés : 

Les carburants sont en général des systèmes de gaz ou de liquides qui sont capables d'avoir une réaction chimique accélérée de façon spontanée et qui dégagent une large énergie. Cette réaction chimique dépend de la température, selon la loi empirique d'Arrhenius en

Où R =1.987 cal/mol

T est la température absolue

E énergie d'activation, ou l'énergie minimale que les molécules doivent absorber pour que la réaction ait lieu.

A coefficient preexponentiel

Chaque carburant peut être défini par 2 paramètres, son pouvoir calorifique et son indice d'octane. Pour les moteurs de l'industrie, les carburants fréquemment utilisés sont le GPL ( gaz de pétrole liquéfié, en mélange de propane et de butane dans des proportions différentes selon les pays ) habituellement injecté sous forme gazeuse et maintenant sous forme liquide et le GNV ( gaz naturel de véhicule) qui peut se composer de gaz naturel compressé (CGN)ou liquéfié (LGN).

Nombre d'octane :

Le nombre d'octane est une valeur adimensionnelle permettant de caractériser l'autoinflammation d'un carburant, plus la valeur est élevé moins c'estsensible à l'autoinflammation.On notera que l'autoinflammation est la capacité d'un carburant à initier sa combustion spontanément. Lorsque une autoinflammation de la charge se produit dans un moteur, on appelle cela cliquetis ou knock.

On peut définir deux nombres d'octane :

§      RON : nombre d'octane recherche

§      MON : nombre d'octane moteur

La différence entre ces deux valeurs est le mode opératoire de mesure.

On a l'expression de RON :

Où T est la teneur en plomb du mélange.

Pour un carburant, lorsque on quantifie à X le nombre RON, cela signifie que le mélange de X% isooctane+ (100-X)% n_heptane aura le même comportement du point de vue autoinflammation.

Par exemple, le méthane a un indice RON de 130

Hydrocarbures :

Les hydrocarbures fréquemment utilisés sont le méthane, le propane, le butane et l'isooctane ( couramment utilisé dans l'automobile).L'isooctane, même s'il possède une vitesse de flamme inférieure à celle engendrée par la combustion du méthane, est plus utilisé. En effet, il se produit plus facilement et se stocke plus facilement.

Cependant, de plus en plus d'études sur l'utilisation du gaz naturel ( méthane) dans les véhicules sont effectuées. En effet, le problème d'émission de polluant est un problème de plus en plus actuel et qui nécessite de nombreuses études sur l'utilisation de carburants à faible émission polluante. En effet, l'utilisation du méthane (qui réagit dans un mélange avec de l'air) est au maximum de ses performances pour une richesse égale à 1, donc réduit largement les émissions polluantes alors que l'isooctane au maximum des ses performances correspond à une richesse de 1.2, donc plus polluante.


III-Vitesse de flamme :

La vitesse de flamme est définie comme étant la vitesse à laquelle les gaz frais sont happées par la flamme. Ce n'est donc pas la vitesse de l'interface gaz frais/gaz brûlés. Cette vitesse dépend de plusieurs paramètres (température, pression, richesse type de fuel ...etc.) et est définie différemment suivant le régime d'écoulement (laminaire ou turbulent).

1-Etude en laminaire :

a) Définition du front de flamme :

Cette partie traite de la propagation de la zone de flamme. Pour le moment, la discussion se concentrera seulement sur le mouvement des gaz non turbulents. Les effets de cette turbulence seront étudiés plus tard.

Le front de flamme laminaire est une zone étroite où ont lieu à la fois une augmentation rapide de la température du mélange gazeux et une transformation en produits de combustion des substances initiales. La flamme laminaire représente le déplacement de la zone de combustion par rapport au mélange frais. La transmission de la chaleur entre couches successives se fait par conductivité et diffusion moléculaire.

b) Structure d'une flamme laminaire :

L'analyse du cas laminaire se fait en général par l'étude de la combustion pour un bec Bunsen, considérée comme laminaire.

  

c) Vitesse de flamme laminaire :

Dans la plupart des ouvrages, cette vitesse est notée : SL ( Laminair Speed)

On introduit l'épaisseur de flamme notée : d L

L'effet de la richesse sur la vitesse de flamme laminaire de quelque hydrocarbures et du méthanol est représenté à la Figure 1 pour une température et une pression données (300 K, 1 atm).

Figure 1 Vitesse de flamme laminaire pour différent fuels en fonction de la richesse à 1 atm et 300 K

Pour l'isooctane ( valable aussi pour le propane) , et pour des températures et pressions plus élevées, la vitesse de flamme laminaire s'exprime par :

Où T0= 298°k et P0= 1 atm sont les références de température et de pression

Avec :

f représente la richesse du mélange combustible,

Et SL,o ,a , b sont des constantes pour un fuel donné.

Les valeurs des différents paramètres f m ,Bm, Bf sont donnés dans le tableau pour différents types de carburants, nous ne garderons que le cas de l'isooctane.

Tableau 1 Paramètres , et pour P =1-8 atm et Tu =300-700 K

d) Influence du taux des gaz brûlés/gaz frais sur la vitesse de flamme laminaire

La présence des gaz brûlés dans la charge de prémélange frais du cylindre, due aux gaz résiduels et à ceux d'échappement recyclés, engendre une diminution importante de la vitesse de flamme laminaire. En effet, toute proportion en gaz brûlé dans le mélange frais agit comme diluant et réduit la température de flamme adiabatique. L'effet de l'augmentation des gaz brûlés ou de la proportion en diluant sur la vitesse de flamme laminaire est montré dans la Figure 2 :

Figure 2 Effet de la fraction molaire de gaz brûlés dans les gaz frais sur la vitesse de flamme laminaire (gasoil)

La réduction proportionnelle de la vitesse de flamme laminaire est essentiellement indépendante de la richesse du mélange des gaz frais, de la pression et de latempérature. Les données représentées dans la Figure 2 sont corrélées par la relation [1] :

est la fraction molaire du diluent de gaz brûlé.

Il est à noter que pour la même capacité thermique ajoutée au mélange frais, les gaz brûlés ont un plus grand effet sur la vitesse de flamme laminaire qu'un excès d'air. Par exemple, la vitesse de flamme laminaire d'un mélange stúchiométrique qui chute à =0.8 est réduite de 23%.

e) Influence des caractéristiques du mélange frais :

Selon d'autres sources bibliographiques, l'influence de la température Tf, de la pression et de la richesse du mélange frais se présentent comme suit

Influence de

Vitesse de combustion

Température du mélange frais

Pression du mélange frais

Richesse du mélange frais

Laminaire

273< <473

m = 0.3 à 0.4

Le maximum de se situe pour

35cm/s<(max)<55cm/s

Turbulent

273< <473

n = 0.3 à 0.4

Le maximum de se situe pour

Tableau 2 Influence des caractéristiques de mélange frais [2]

On a de plus les influences suivantes :

- Influence de la température :

·Pour les mélanges d'hydrocarbures et d'air, les expériences de Dugger& Al. ont conduit à une relation de dépendance entre la température initiale et la vitesse de flamme laminaire, on a en effet la relation de proportionnalité:

Où 1.5 < m <2

Cette augmentation de la vitesse de flamme avec T0 est principalement due aux effets de préchauffage.

· Les effets de la température de flamme sont très significatifs sur la vitesse de flamme laminaire. En effet, le taux de réaction est basée sur Tflamme. Lors des réactions, de nombreux radicaux libres entrent en jeu et permettent les réactions en chaîne et donc la propagation de la flamme selon ce même taux de réaction.

- Influence de la pression :

En général, on suppose que la vitesse de flamme laminaire varie en fonction de la pression de la manière suivante :

Où n est l'ordre de la réaction.

On voit que lorsque n = 2 ; pour des réactions qui sont donc du second ordre, la vitesse de flamme est indépendante de la pression. Dans la plupart des cas, n=1.75 et la vitesse de flamme diminue lorsque la pression augmente. Dans ce cas, la dissociation diminue. La température augmente faiblement dans le cas de pressions voisines de la pression atmosphérique mais beaucoup plus dans le cas de pressions subatmosphériques.

2- Etude en turbulent :

En laminaire, on a fait l'hypothèse que les conditions d'écoulement n'altèrent pas les mécanismes chimiques ou le taux de dégagement d'énergie chimique associée.

Cependant, dans la plupart des configurations d'écoulement, il peut y avoir interaction entre le caractère de l'écoulement et la réaction chimique. Lorsque celui-ci devient turbulent, des termes de fluctuations apparaissent : .Le degré auquel chacune de ces fluctuations influencent les réactions chimiques, le taux de dégagement de chaleur et la structure de la flamme, dépend du temps caractéristique de ces fluctuations.

Par exemple, si T réaction chimique < T fluctuation , dans ce cas la chimie n'est pas influencée ( inversement dans le cas contraire ).

a) Vitesse de Flamme Turbulente :

La vitesse de propagation de la flamme, notée dans la plupart des ouvrages ST , augmente lorsque le mélange est soumis à un mouvement turbulent intense. En effet, Plusieurs phénomènes agissent, notamment ceux dus à la diffusion des échelles de kolmogorov qui augmente l'épaisseur de flamme. On constate aussi une expansion et une contraction du front de flamme ( on dit qu'elle est étirée, qu'elle se plisse) et donc une augmentation du taux de réaction . Le carburant brûle plus et la surface de flamme augmente et par conséquent de la vitesse de flamme.

Effet de turbulences sur l'étirement du front de flamme

Etant donné le caractère pulsatoire et aléatoire de la diffusion turbulente, en régime permanent, la répartition des températures, des concentrations et des vitesses de réaction en chaque point de la zone de combustion varient sans cesse dans le temps.

On a la relation, dites relation de Karlovitz ( 1951) ( Principles of combustion, Kuo) :

Où u' est l'intensité turbulente des gaz frais au dessus de la flamme

b) Influence des fluctuations de turbulence :

Damkolher a le premier comparé les caractéristiques linéaires "" de la turbulence : longueur de mélange d'un volume dans l'écoulement turbulent et de la combustion et "" : épaisseur de la flamme. Il est possible de considérer deux types de combustion :

o      La combustion microturbulente pour laquelle la longueur de mélange est inférieure à l'épaisseur de la flamme où l'effet de la turbulence est d'intensifier le processus de transfert à l'intérieur de la flamme,

o      La combustion macroturbulente lorsque la longueur de mélange est plus grande que l'épaisseur du front de flamme, la zone de combustion est alors fripée par les fluctuations de vitesse de telle sorte que sa surface augmente (Figure 3).

En chaque point du front de flamme déformé, fripé, la vitesse de déflagration reste égale à . La propagation du front de flamme moyen s'effectue avec la vitesse :

est la surface totale du front de flamme fripé et est la surface moyenne du front de flamme. La turbulence initiale du mélange et celle induite par la combustion accroissent l'aire de la flamme, tandis que la vitesse laminaire de la déflagration tend à réduire cette aire.

Figure 3 Flamme microturbulente et macroturbulente

 

Démonstration :

Considérons une enceinte cubique où on injecte par une entrée un carburant. A l'intérieur de l'enceinte se produit la combustion et apparaît donc un front de flamme.

On suppose que l'on se trouve en régime stationnaire pour simplifier la résolution des équations de Navier stokes.

Ecrivons ces équations :

Avec: deuxième terme est un terme de diffusion

wf est le taux de réaction

En intégrant sur un volume cette équation, on obtient :

Soit, car le gradient de Yf est nul en entrée et en sortie, en effet Yf y est constant.

De plus, en sortie, tout le carburant a été consommé et donc Yfsest nul, on considère qu'il ne reste plus de carburant.

On obtient finalement:

On peut écrire:

Soit , en revenant aux vitesses de flamme turbulente et laminaire, on obtient:

3- Quantification des vitesses de flamme :

a) Vitesse de flamme laminaire :

A l'aide de la courbe d'évolution de la vitesse de flamme puis en considérant une richesse de 1 et le carburant l'isooctane, on mesure SL,o qui vaut environ 32cm/s.

La pression et la température de référence valent respectivement 1 atm et 300°K. De plus, on considère que le rapport vaut approximativement 1 et que la température des gaz frais Tu vaut 600°K au début de la combustion (point mort haut )

On obtient alors pour une moto de course une vitesse de flamme laminaire de 145cm/s. Cette vitesse de flamme peut être assimilée à la vitesse en régime de ralenti, c'est à dire où la turbulence est quasi inexistante et on peut considérer l'écoulement comme laminaire.

Dans le cas de l'étude de la Formule1, les résultats obtenus sont une vitesse de flamme de 145 cm/s

b) Vitesse de flamme turbulente :

Pour ce cas d'étude, on se place à un haut régime de fonctionnement : régime nominal.

Dans le cas de l'étude de la moto de course, nous avons un régime nominal de 19000 tr/min. On fera, en première approximation à l'ordre 0, l'hypothèse que la vitesse fluctuante u' est la vitesse maximale du piston ou vitesse moyenne sur le cycle ( fonctionnement en régime nominal et respect des contraintes dans le cahier des charges ) , c'est à dire environ 35m/s. Pour ces valeurs, nous trouvons une vitesse de flamme turbulente de 36 m/s. Dans le cas de l'étude de la Formule1, les résultats obtenus sont une vitesse de flamme de36.45 m/s

Notons bien que ces valeurs de vitesse de flamme ne sont que des ordres de grandeurs étant donné le peu de précision de certains calculs et le nombre important de relations variées donnant la valeur de la vitesse de flamme turbulente.

On constate donc bien que la turbulence augmente la vitesse de flamme. C'est pour cela qu'en régime rapide, l'écoulement turbulent favorise la combustion étant donné qu'il crée une vitesse de flamme plus importante. Dans la plupart des cas, la vitesse de flamme laminaire n'est pas assez rapide.

4- Quantification des temps de combustion:

a) Cas laminaire ou régime de ralenti :

Considérons, toujours en cherchant un ordre de grandeur, le trajet moyen du front de flamme comme étant le rayon de la chambre de combustion : alesage/2. Le temps de combustion peut être défini comme étant :

Nous obtenons pour l'étude de la moto de course : Tr = 0.023s

Pour l'étude de la Formule1, le temps de combustion est de 0.066 s

b) Cas turbulent ou haut régime:

De la même manière, on a

Nous obtenons pour une moto de course : TT = 9.2 *10-4 s

Pour l'étude de la Formule1, le temps de combustion est de 0.135 * 10¨² s

En fait, dans la majorité des cas, on essaye d'assurer une combustion avec un angle de vilebrequin constante et par contre un temps de combustion variable en fonction du régime choisit. C'est pour cela que par la suite, nous allons estimer les angles de vilebrequin pour vérifier qu'ils sont bien à peu prés constants.

5- Quantification des degrés d'angles de vilebrequin nécessaires à la combustion:

a) Cas laminaire ou régime de ralenti :

On calcule les angles de vilebrequins de la manière suivante :

Où Nr régime du moteur en tr/mn

Pour la moto, on obtient pour un régime de 1000tr/mn, q r = 138°

Pour la Formule1, à un régime de 1000tr/mn, on a q r = 396°, il faut donc plus d'un tour de vilebrequin pour que la flamme puisse se propager.

b) Cas turbulent ou haut régime

En considérant la même relation mais dans le cas turbulent, on obtient pour un régime de 19000 tr/mn, une valeur de q T = 104° pour la moto et pour un régime de 16500tr/mn dans le cas de la Formule1, une valeur de q T = 133°.


 

IV-Dimensionnement d'une bougie :

 La décharge électrique entre les deux électrodes provoque une augmentation rapide de la température dans un très petit volume de gaz. Dans la zone de l'étincelle, cette température dépasse 10000°C. Les mélanges combustibles réagissent avec des vitesses très grandes excluant tout délai dans le développement des réactions chimiques. Afin d'assurer l'inflammation du mélange combustible, la décharge électrique doit s'accompagner d'une quantité d'énergie suffisante pour assurer les conditions de propagation autonome du front de flamme.

L'équation de propagation de la chaleur dans les cas d'une sphère de rayon r dans laquelle est créée une puissance Pc par unité de volume, s'écrit :

Où a : diffusivité thermique

k : conductivité thermique

  

Cette équation est difficilement maniable , on lui préfère le développement simplifié suivant : en considérant que le volume du noyau initial porté à haute température a pour rayon r, que d L est l'épaisseur du front de flamme, le volume sphérique occupé par le noyau initial vaut et celui de la flamme .

Les couches de gaz successives en amont du front de flamme sont échauffées par transfert de chaleur thermo-convectif et atteignent les conditions nécessaires au développement des réactions chimiques qui précèdent la flamme. Pour que la combustion soit autonome, en l'absence d'étincelle, il est nécessaire que le noyau se développe plus rapidement que celui de la flamme afin de réaliser le réchauffement des couches extérieures qui précèdent cette flamme.

Les variations du volume du noyau initial et de la flamme s'écrivent respectivement:

Le volume initial croît lorsque : > c'est à dire lorsque rc < d L( 1+20.5 ).

Approximativement ; le rayon critique du noyau initial à partir duquel la chaleur créée par la flamme se propage vers les couches extérieures du milieu combustible est de l'ordre de 2.4 fois l'épaisseur du front de flamme :

rc = 2.4 d L

 

 


 

V-Comportement de la flamme à la paroi :

Le phénomène intervenant lorsque la flamme rencontre la paroi n'est pas fréquemment étudié dans la plupart des ouvrages, notamment à cause du peude connaissances de ce dernier. Pourtant son influence sur la combustion et sur le flux de chaleur à travers la paroi est très fort.

Les flammes qui approchent la paroi s'étouffent rapidement à cause des faibles températures des parois qui inhibent les réactions chimiques. En fait , ily a absorption des radicaux libres à la paroi et ainsi diminution des réactions en chaîne de la combustion. Celle-ci ira en s'atténuant. Les flammes n'atteignent donc pas les parois, elles s'étouffent avant, il se produit un phénomène que l'on appelle 'Quenching'( Coincement) . Celui-ci se produit quelques micromètres avant la paroi, si bien que la flamme ne la touche pas.

Etudier l'interaction entre le transfert de chaleur à la paroi et le phénomène intervenant entre la flamme et la paroi est une chose très fastidieuse. Le premier se fait de façon expérimentale et le deuxième plus de manière numérique.

1- Régime laminaire :

Tout d'abord, pour caractériser ce cas, on présente deux paramètres :

On introduit aussi le nombre de Péclet local  :

d représente l'épaisseur caractéristique de flamme

a) 'Head-on quenching':

Ce phénomène intervient lorsque la flamme 'rencontre' une paroi froide, pour des Péclet de l'ordre de 3. Des mesures expérimentales donnent des valeurs de f m de 0.34

b) 'Side-wall quenching' :

Celui-ci intervient lorsque une flamme se propage parallèlement à la paroi. On observe un étouffement localisé de la flamme. Dans ce cas, le nombre de Péclet vaut approximativement 7 et f m 0.16.

c) 'Tube quenching' :

La totalité de l'étouffement de la flamme s'effectue dans un tube de rayon suffisamment petit R. Dans ce cas, le nombre de Péclet vaut 50.

2-Régime turbulent :

Même si l'étude de l'interaction flamme laminaire / paroi apporte des informations valables sur l'évolution de la flamme, l'influence de la turbulence demeure toujours inconnue.

L'interaction entre le mur et le mélange turbulent prémélangé fait intervenir trois types de mécanismes :

o      les pertes de chaleur par la paroi affectent la structure de la flamme et engendrent un étouffement local

o      la paroi ? ? ? ?(anglais pas traduit)

o      la paroi, affectant la structure turbulente, et 'laminarise' l'écoulement prés de la paroi. Ceci engendre une diminution de l'étirement dû à la turbulence et par conséquent une diminution de la surface du front de flamme.

 

 


 VI-Influence de la dilatation :

Pour déterminer l'effet de cette dilatation, on va étudier le cas d'une flamme sphérique qui grandit.

On appelle r(t) le rayon de la flamme à l'instant t. La flamme est considéré comme laminaire et consomme les gaz frais à un taux de consommation massique où SL est la vitesse de flamme laminaire.

Ecrivons le bilan de masse des gaz brûlés:

Augmentation de gaz brûlés = Diminution de gaz frais

Soit :

On obtient alors:

Car

En fait, au tout début de la réaction chimique la flamme laminaire a une vitesse . Cependant, lors de la combustion, des efforts supplémentaires vont voir tendance à repousser le front de flamme qui se verra animer d'un mouvement encre plus rapide .

 


CONCLUSION

Est ce que la combustion est infiniment rapide? Si non, peut-elle l'être?

Le travail que nous avons effectué nous a permis de donner une réponse à cette question. On a en effet montré que la turbulence était un phénomène moteur de la combustion surtout dans le secteur des motoristes où le temps de combustion est restreint par les conditions de fonctionnement, en particulier pour des régimes poussés ( moto de course, Formule1,...) .Par étirement du front de flamme, la turbulence provoque une augmentation de la surface de ce front. Il en découle par la suite une augmentation de vitesse de flamme et donc une combustion plus rapide.

Cependant, l'augmentation de la vitesse de combustion par effet de la turbulence doit être optimisée afin de ne pas tomber dans les effets inverses. En effet, il peut arriver que lorsque le temps de cycle est très faible ( en régime poussé ) les gaz brûlés ne s'échappent pas en totalité de la chambre de combustion. Ainsi, non seulement les gaz frais ne peuvent disposer du volume total de la chambre mais de plus, se mélangent à ces gaz brûlés en faisant chuter la richesse du mélange. Il s'en suit une diminution significative de la vitesse de flamme.

L'optimisation nécessiterait donc une étude interactive entre les phénomènes thermodynamiques ( turbulence, pression, température, volume occupé par les gaz.....) et les contraintes mécaniques ( dimensionnement des soupapes, temps de réponse,...).


 Un dictionnaire:' Les Mots de la Combustion' ( groupement français de combustion, section Française du Combustion Institute) expliquant tout les termes techniques utilisés en combustion est disponible à l'adresse suivante:

http://www-irphe.univ-mrs.fr/GFC/sommaire.html

Ce dernier permet, à partir du mot français, de trouver l'expression équivalente en anglais et d'obtenir une explication claire du phénomène recherché.