Aménagement et dimensionnement de l'avant port


INTRODUCTION

    La première partie de ce BEI est consacrée à l'aménagement de l'avant-port. En effet, on a vu précédemment la volonté d'accroire la capacité portuaire de Carnon en installant des places à flots supplémentaires. En revanche, cette volonté nécessite dans un premier temps une certaine restructuration de l'avant-port afin que l'agitation résiduelle soit conforme aux normes pour l'amarrage des bateaux. Nôtre binôme s'emploiera par conséquent à trouver l'emplacement des places potentielles.
 

       Nous étudierons les hauteurs de houle grâce au code Artémis de la suite Télémac, dans l'avant-port avec la géométrie actuelle puis avec des nouveaux aménagements comme l'implantation d'un contre-épi ou l'extension des digues d'origine. On cherchera alors à optimiser l'avant-port pour permettre le stationnement de nouveaux bateaux. Enfin, on dimensionnera les futurs aménagements pour estimer les matériaux nécessaires et le coût de tels travaux. Le dernier point que nous étudierons sera consacré à un problème actuellement rencontré dans l'avant-port, celui de la percolation de sable à travers les digues causant une forte érosion à l'intérieur de celles-ci. 

                                                                                                          
Mauguio-Carnon (Source: Marie-Louis Martinez)

    Notre recherche bibliographique nous a conduit vers plusieurs sites et documents intéressants pour notre sujet. En plus de la bathymétrie fourni par notre contact chez EGIS Eau, nous avons pris connaissance des données de houle via la bouée localisée à 5km au large de Sète. Grâce à une campagne de mesure effectuée entre 2006 à 2012 à cet endroit, nous avons pu déterminer nos tempêtes de projet et les différentes cas que nous allions traiter. Pour le dimensionnement, nous utiliserons en grande partie le "Rock Manual", un guide très détaillé du CETMEF sur la conception de digues en enrochements. Celui-ci nous fournira toutes les informations relatives et nécessaire au dimensionnement et à la construction de nos aménagements.

 

 

L'outil Artemis



1. Caractéristiques de l'outils

   Notre outil principal pour la simulation de l'agitation dans l'avant-port est le code Artemis (Agitation and Refraction with TElemac on a Mild Slope) de la suite TELEMAC. Celui-ci résout l'équation de Berkhoff par une méthode d'éléments finis

    Cette équation provient de celle de Navier-stockes à laquelle des hypothèses ont été appliquées telles que : la considération d'une faible pente de fond, mais aussi d'une faible cambrure de la houle.

$$ \nabla .(C C_g \nabla \phi ) + C C_g k^2 \phi =0 $$

Avec :

  • $ C=\frac{\omega}{k}$
  • $C_g= \frac 1{2} [1+ \frac {2kh}{sh(2kh)}] $
  • $\phi $ : le potentiel réduit
  • $C$ : célérité de phase (obtenue en supposant que le fond est horizontal)
  • $C_g$ : célérité de groupe (obtenue en supposant que le fond est horizontal)
  • $k$ : nombre d'onde

   L'équation de Berkhoff est un modèle en deux dimensions. Elle permet de prendre en compte de nombreux phénomènes importants dans les zones portuaires tels que la réfraction en fonction de la bathymétrie et la diffraction due aux musoirs des digues du port. Il sera très important de bien définir les conditions limites de l'étude notamment sur les digues (parois) qui détermineront si la réflexion sera ou non prise en compte.

   Ce logiciel permet d'étudier efficacement le comportement de la houle dans un port (agitation, réflexion, diffraction, déferlement, etc) et ainsi estimer les conséquences de la modification de la géométrie de l'avant port.

   La version d'Artemis que nous utilisons v6.1, permet de prendre en compte les fortes variations de la bathymétrie. Or, nous verrons que dans notre cas, la pente de fond située devant l'avant port est faible. En revanche, une modification de l'équation de Berkhoff doit être effectuée pour prendre en compte le déferlement bathymétrique et le frottement au fond comme le proposent Booij, De Girolamo et al.

    Voici l'expression modifiée :

$$ \nabla .(C C_g \nabla \phi ) + C C_g (k^2 + i k \mu) \phi =0 $$

Avec:

  • $\phi$ : le potentiel réduit de la forme $\phi = A e^{i\beta}$
  • $A$ : l'amplitude du potentiel
  • $B$ : la phase du potentiel
  • $\mu$ : coefficient de dissipation

   Plusieurs modèles sont exposés au sein du manuel d'Artemis pour calculer le coefficient de dissipation $\mu$. Au vu de notre étude, nous avons choisi d'estimer la dissipation d'énergie par déferlement à l'aide de la méthode proposée par Dally et al.

$$\mu = \frac{K}{h} \left\{1-\left\{\frac{\Gamma h}{H}\right\}^2\right\} $$

Avec :

  • $h$ : la hauteur d'eau
  • $K$ : paramètre de Dally et al.
  • $\Gamma$ : paramètre de Dally et al.
  • $H$ : hauteur d'eau de la houle

2. Méthode d'utilisation

    Dans un premier temps, on crée un maillage de l'avant port sous MATISSE grâce aux relevés bathymétriques fournis par EGIS ce qui aboutit à un fichier de géométrie geo et un fichier de conditions aux limites conlim.

    Il est nécessaire de créer deux fichiers supplémentaires pour utiliser Artemis: le fichier cas et le fichier fortran borh.f

  • Dans le cas on peut spécifier diverses caractéristiques de la houle, en particulier pour nous: la direction, la période et la côte initiale que nous feront varier suivant les scénarios. Il permet également de déterminer quels phénomènes seront pris en compte (déferlement, variations de la pente,...) ainsi que les équations associées.

  • Le borh.f complète les conditions aux limites du conlim. En connaissant les numéros de chaque noeud du maillage, on peut définir plus précisément les frontières. On impose une onde incidente au large et on définit alors la hauteur et la direction de la houle, une sortie libre vers le port intérieur et plusieurs frontières solides pour les digues en fonction du coefficient de réflexion CR de chaque élément.

   Un point important à déterminer est la direction prise par la houle en entrée. En effet, nos recherches nous ont mené à des angles définis par rapport au Nord (°N) alors que sous Artemis les angles sont calculés par rapport à la direction x du maillage en degrés. On doit donc les convertir comme montré sur le schéma ci-dessous. 

Exemple de détermination de l'angle correspondant à 120°N

 

     Voici un tableau d'exemple de fichiers utiles pour un calcul avec Artemis : calcul du cas initial.

Nom du fichier Description Fichier source
geo Fichier de géométrie geoinit.geo
conlim Fichier de conditions limites conliminit.txt
borh.f Fichier de gestion des conditions limites borh.f
cas Fichier principal cas.txt

 

Etude de la géométrie actuelle


    Afin de mener à bien notre étude et comprendre précisément les mécanismes et les forçages dans l'avant-port, on étudie au préalable le contexte initial et la géométrie actuelle. En effet, ce travail nous permettra de visualiser d'un premier abord l'agitation existante et mieux cibler les zones à protéger tout en tenant compte des paramètres influençant la houle. On cherchera ensuite à déterminer les caractéristiques les plus contraignantes pour l'agitation en faisant varier divers paramètres ce qui nous conduira à un cas de tempête de projet. On étudiera également un cas extrême qui a impacté tout le littoral, la tempête de novembre 1982. Celle-ci correspond à une tempête de temps de retour de 50 ans et a eu des conséquences dévastatrices avec des hauteurs de vagues et des surcôtes inégalées à ce jour.

1. Conditions normales



1. Étude des conditions climatiques les plus fréquentes

1.1 Vent

  

                                                  Informations sur les vents à Sète (Source : infoclimat.fr)

    Ce graphique nous montre que les vents principaux viennent de la direction 320°N de manière générale avec une intensité de 4m/s. Ce vent du NO est un vent de terre (la Tramontane), il n'est pas responsable de la formation de la houle en mer mais le connaître est important pour le positionnement des bateaux. En effet, pour plus de stabilité la coque devra être placée dans la direction de l'axe du vent.

2.2 Caractéristiques de la houle

    Pour caractériser la houle, nous avons pris connaissance des données via la bouée localisée à 5km au large de Sète. On peut alors connaître la direction, la hauteur et la période des houles arrivant sur le littoral.
 

      Positionnement du houlomètre à 5km des côtes de Sète (Source : Site du CANDHIS)

    Nos recherches nous ont mené à considérer 3 paramètres essentiels pour réaliser nos simulations. Tout d'abord il est nécessaire de savoir d'où vient la houle pour obtenir son angle d'incidence arrivant dans l'avant port ainsi que sa hauteur et sa période. On préfère utiliser la hauteur significative H1/3 correspondant à la valeur moyenne du tiers supérieur des hauteurs des vagues observées sur une durée de 30min. Cette valeur est la plus représentative des hauteurs arrivant au port, même devant Hmax, hauteur maximale de la plus grande vague observée sur une période de 30min. La hauteur de houle diminue au fur et à mesure que l'on s'approche du rivage, en effet cela est du au déferlement des plus fortes vagues qui augmentent lorsque la profondeur diminue.

    Cela s'observe bien lorsque l'on calcule la houle du large vers l'avant port où la région jusqu'à 1km des cotes possède une plus forte pente qu'au large. Le taux de déferlement QB est bien plus important lorsque la profondeur diminue.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                          Modélisation du déferlement de la houle venant du large sous Artemis (Source: Binôme 1)

    Ce modèle obtenu grâce à Artémis nous permettra également d'estimer la hauteur significative de houle à l'entrée de l'avant-port car on ne connaît que leurs valeurs à 5km des côtes (au niveau de la bouée).

  • Angle d'incidence de la houle

    Pour connaître l'angle d'incidence de la houle, on possède des roses des houles établies avec les mesures du houlomètre de Sète.


Direction de provenance des vagues au large (Source : Campagne CANDHIS)

    On remarque alors que la direction privilégiée de la houle provient du SSE dans la majorité des cas. On choisira donc cette direction pour l'arrivée de la houle dans le port.

  • Période de la houle


Période de houle de hauteur H1/3 (Source : Campagne CANDHIS)

   Ce graphique, obtenu par le CANDHIS à la suite de leur campagne de mesure durant les années 2006 à 2012, nous informe que 40% de la houle de hauteur H1/3 arrivant sur le port possède une période de 4s. Nous retiendrons alors cette valeur comme référence.

  • Hauteur de houle à l'entrée du port

   En couplant les données obtenues par le CANDHIS et notre modèle réalisé sur Artémis prenant en compte la diminution de la hauteur de houle venant du large en fonction de la bathymétrie, nous avons pu déterminer la hauteur de houle arrivant sur le port la plus récurrente : 0.3 à 0.4m.

   Afin de vérifier nos estimations, nous avons utilisé d'autres sites fournissant des données de hauteurs de houle: par exemple, allosurf nous renseigne sur la houle arrivant sur la plage Les Roquilles (à côté du port de Carnon). Voici un exemple de données obtenues sur 4 jours :

Prévision du temps, ainsi que de la hauteur de houle par Allosurf

      La valeur moyenne de la hauteur de houle prédite par Allosurf est de 0.3m.

      Nous choisissons donc une hauteur de houle à l'entrée du port de référence d'une valeur de 0.3m.

 


2. Récapitulatif du cas où les conditions climatiques sont les plus fréquentes

  • Hauteur significative de la houle à l'entrée de l'avant-port H1/3= 0.3m
  • Période de la houle T= 4s
  • Angle d'incidence: 120°N (arrivée de la houle dans le port)
  • Cote initiale dans l'avant-port: +0.1 NGF (0.1m au dessus du niveau moyen des mers)

 

3. Étude de l'agitation sous Artemis

    Grâce à la bathymétrie fournie par notre contact chez EGIS Eau, on maille l'avant-port sous MATISSE. Cette bathymétrie correspond à l'état du port en 2010 après le dragage des sédiments, la profondeur est donc supérieure aux années précédentes.


                                      Bathymétrie de l'avant-port et valeurs des coefficients de réflexion (Source: Binôme 1 du BEI)

 

    L'image ci-dessus nous montre les différentes frontières de l'avant-port qui vont constituer nos conditions aux limites sous Artemis. On distingue plusieurs zones, tout d'abord l'entrée de l'avant-port par laquelle entre la houle du large, la sortie vers le chenal et le port intérieur ainsi que les frontières solides: les bords du chenal et les digues. On caractérise ces frontières par leur coefficient de réflexion, CR, variant entre 0 et 1.

   En effet, les digues étant en enrochements, elles ne réfléchiront pas totalement la houle. De même, le bord du chenal Ouest est renforcé d'amas rocheux. Cependant ces amas sont implantés de manière plus régulière et ont tendance à avoir un coefficient de réflexion plus élevé que les enrochements des digues. Le bord Est quant à lui, est constitué de quais qui ont une réflexion proche de 1, tel un béton correctement lissé. En revanche, des bateaux sont continûment amarrés le long de ce bord et vont donc avoir un effet dissipatif sur l'énergie de la houle. Il faudra prendre en compte ces bateaux dans l'établissement des paramètres des conditions limites.

    On retiendra donc les coefficients de réflexion présentés sur l'image ci-dessus.

    Une fois ces conditions fixées, on peut étudier le comportement de l'avant-port dans des conditions météorologiques normales choisies dans le paragraphe précédent (H1/3= 0.3m, T= 4s, angle d'incidence: 120°N, cote initiale: +0.1 NGF)

    On calcule alors la hauteur d'eau et l'agitation. 


                                Hauteur d'eau en conditions normales et géométrie actuelle sous Artemis (Source: Binôme 1 du BEI)

 

   Du fait de la bathymétrie, certaines zones sont plus profondes que d'autres et par conséquent ce sont les plus propices pour l'installation de places à flots. En effet, il faut une profondeur minimale pour les bateaux au niveau de leur poste d'amarrage. Au milieu du port se trouve les zones les plus profondes mais la création de places gênerait le passage entre le port et la mer. On retient donc le côté droit dont la hauteur d'eau est également assez élevée, entre 2.5 et 3.6m, pour un possible aménagement.


                      Hauteur de houle en conditions normales et géométrie actuelle sous Artemis (Source: Binôme 1 du BEI)

 

    On remarque que l'agitation est comprise entre 0.04m et 0.08m la plupart du temps. Sa valeur maximale à l'intérieur du port ne dépasse pas 0.2m.

    Des normes usuelles d'agitations ont été définies pour évaluer l'agitation résiduelle, qu'un bateau dans un port de plaisance, peut supportée. Généralement,

  • L'agitation résiduelle annuelle doit être de l'ordre de 0.3m,
  • L'agitation maximale résiduelle autorisée est de 0.5m,
  • L'agitation résiduelle de confort pour un bateau est de 0.15m.

    Il faut rappeler que l'agitation doit être évaluée également en fonction de la période des vagues à l'intérieur du port. En effet, une agitation avec une période très rapide sera plus désagréable et contraignante pour un bateau qu'une agitation de même intensité avec une période plus lente.

    Ces critères sont donc à adapter en fonction de chaque situation. Dans le cas du port de Carnon les périodes varient faiblement, on pourra alors considérer ces agitations résiduelles comme valables dans tous les cas.

   Revenons au cas étudié, l'agitation résiduelle dans le port rentre parfaitement dans l'intervalle requis. Nous sommes en situation de confort. En revanche, nous pouvons supposer qu'en cas de tempête ou de mauvais temps ces normes ne seront plus respectées ce qui impliquerait l'impossibilité de stationner dans l'avant-port. Il semble donc important d'étudier des cas plus contraignants au niveau des conditions climatiques afin d'imaginer ou non une éventuelle restructuration de l'avant port. 

 


2. Tempête de projet



1. Détermination de notre tempête de projet

    On choisit un cas de tempête de projet pour les études ultérieures de géométries. Pour cela, on va faire varier la période de la houle et les angles d'incidence en se fixant une hauteur de houle à 2.5m correspondant à un cas de très mauvais temps avec une surcote de 1m. On remarque que les houles pouvant pénétrer dans l'avant-port ont une direction comprise entre 90°N et 160°N et que les périodes vont généralement de 4s (en temps normal) jusqu'à 12s (pour les tempêtes extrêmes). On choisit alors de fixer la période en faisant varier les angles puis une fois les directions critiques déterminées, on regarde quelle est la période la plus dommageable. 

    Comme on la vu précédemment, étant donné la hauteur d'eau propice à l'accueil de bateaux, on s'intéresse à la partie Est de l'avant port. Les critères d'agitation résiduelle seront observés dans cette zone ainsi qu'au centre de l'avant port (lieu de passage des bateaux entrant et sortant du port intérieur).

Angle d'incidence (°N) Angle dans Artemis (°) Période Hauteur de houle Commentaire
90 180 4   Forte agitation sur la partie avant Ouest
100 170 4   Agitation Ouest importante
110 160 4   Agitation globalement homogène
120 150 4   Agitation forte
130 140 4   Agitation forte
140 130 4   Agitation globalement homogène
150 120 4   Agitation de 0.5 : limite
160 110 4   Agitation de 0.5 : limite

  Légende :

  Agitation côté Est très forte : jusqu' à 1 mètre
  Agitation côté Est forte : jusqu'à 0.8 mètre
  Agitation côté Est moyenne : jusqu'à 0.6 mètre
  Agitation côté Est faible : jusqu'à 0.5 mètre

   Dans le cas d'un angle d'incidence de 90°N la houle pénètre directement dans l'avant-port et s'impacte sur la digue Ouest. Cela génère des hauteurs d'eau très élevées à l'entrée du port cependant, même si elle gêne beaucoup le trafic maritime pour les entrées et sortie des bateaux, ce n'est pas le cas le plus contraignant pour la localisation des places à flots dans la zone NE du port. 

   Le cas critique, d'après nos calculs, se situe entre 120°N et 140°N ce qui se confirme en observant les données réelles de tempêtes.

   On peut observer la phase de la houle sur les graphes ci-dessous pour deux directions différentes.

 

 

 

 

 

 

 

 

                            

  Phase de la houle à 90°N                                              Phase de la houle à 120°N   

    On s'intéresse donc aux directions entre 120 et 140°N pour voir l'influence de la période. 
    A partir de 7s, on voit une très forte agitation dans les zones potentielles de places à flots, celle-ci atteint une hauteur de 0.6 à 1m. Cette agitation augmente encore jusqu'à 9s, période que l'on retiendra dans notre cas de tempête de projet.
    Lorsque la période dépasse 9s, le côté Est redevient plus calme. Nous observons donc l'importance de la période sur le bon fonctionnement du port.

 


2. Tempête de Projet  

    On retient alors les paramètres suivants, caractéristiques d'une mer de vent du secteur Est-Sud-Est:

  • H1/3 = 2.5m
  • côte initiale = +1.1 m NGF
  • Angle = 120°N
  • T = 9s

3. Etude du cas de la tempête de projet

    On simule alors ce cas sous Artemis.
   On trouve des hauteurs de houle très élevées, de 0.6 à 1.2 m, dans tout l'avant-port ce qui n'est pas tolérable pour les bateaux.

   Cette tempête a les mêmes caractéristiques qu'une tempête de temps de retour 1 an. Pour ces cas, on possède de nombreuses données grâce aux houlomètres installés au large. En revanche, pour des temps de retour supérieurs à 10 ans, les données manquent et il est nécessaire de caler une loi statistique. Cela a été fait lors de la campagne CANDHIS où les mesures sur une durée de 5 ans environ ont permis d'estimer une loi statistique. Une loi souvent utilisée est la loi GPD, loi de Paréto généralisée:

$$ F_u(x)=1-(1-k.\frac{x-u}{\sigma})^\frac 1{k} $$

où les paramètres calés sont les suivants:   k = 0.23
                                                                     σ =0.9

et la valeur seuil   u = 2.75m
 

    Cette loi permet alors d'appréhender la hauteur de houle pour des tempêtes extrêmes. 


 

    On remarque une assez bonne corrélation pour les temps de retour faibles où l'on retrouve les hauteurs de houle observées. En revanche, au delà de Tr=10, les hauteurs sont moins adaptées. Néanmoins cela permet une estimation relativement correcte lorsque les données manquent.

 

 

3. Cas réel: Tempête de 1982


Application à un cas réel: la tempête de 1982 (Tr=50ans)

    Une des tempêtes les plus dévastatrices de ces dernières décennies est bien celle de novembre 1982. Le port de Carnon a vu au large des hauteurs de houle atteignant 8.35m ce qui, grâce à notre modèle de la mer au large sous Artemis,  correspond à une hauteur de 4.8m à l'entrée de l'avant-port avec une période de 11.2s et une direction de 120°N.

    On trouve l'agitation suivante:
   

    On remarque que l'agitation est plus conséquente à l'intérieur de l'avant port que dans le cas de la tempête de projet. En revanche, cette simulation de la tempête de 1982 n'est pas entièrement représentative de la réalité. En effet, elle ne parait pas très impressionnante compte tenu de sa hauteur d'eau de 1.24 m dans l'avant port. Nous passons d'une hauteur de houle de 8m au large pour arriver à 1.24m dans l'avant port.
    Grâce à nos recherches, nous savons que la tempête de 1982 a été bien plus dévastatrice. Cette différence peut s'expliquer par les limites du logiciel. En effet, Artemis ne permet pas la prise en compte du franchissement des digues par les vagues causant une agitation très importante dans l'avant-port. Notre maillage considère toutes les bordures comme des contours de hauteur infinie causant le déferlement de quasiment toute la houle entrante. Le franchissement est impossible.


    On ne peut donc pas utiliser ce cas pour caractériser l'agitation maximale, en revanche, due à la très forte pression des vagues exercée sur les digues cette tempête sera considérée pour le dimensionnement des digues. En étudiant l'historique de Carnon, on a pu voir que ces digues, construites en même temps que le port en 1960, ont subi de nombreuses tempêtes et surtout deux particulièrement féroces , celle de 1982 suivi en 1997 par une tempête de temps de retour 30 ans.  

 

Nouvelles géométries


    Le choix d'une nouvelle géométrie ne se fait pas sans considérer diverses contraintes.

   Après nos recherches, nous proposons d'aménager l'avant-port en ne réduisant pas la largeur de la passe d'entrée des 59m utiles entre les musoirs des digues et réglementaires pour laisser passer des bateaux de grande envergure (30 mètres de large pour le plus grand bateau du port), soit un critère de largeur de passe devant respecter 1.5 à 2 fois la largeur du plus grand bateau. 

   Une zone assez importante devra également rester libre devant la passe pour permettre aux bateaux d'effectuer leurs manœuvres sans trop de difficultés : cette zone est estimée à environ 80m en arrière de la passe d'entrée.

   Il faudra également prendre en compte le fait que la partie Ouest ne pourra pas être entièrement équipée, puisqu'en effet, une zone devra rester disponible pour permettre à l'école de voile de sortir ses bateaux. A moins d'envisager un déménagement de cette école, l'aménagement côté Ouest sera probablement impossible.

   Pour finir, une contrainte très importante provenant d'un aspect administratif sera à respecter. Nous savons que le port de plaisance de Carnon fait l'objet d'une concession obéissant à un cahier des charges. Cet actuel plan date de mars 1990 et délimite les emprises constructibles pour le port. Sur le plan ci-dessous, les lignes jaunes représentent les limites administratives de la concession. Nous ne pourrons donc pas envisager une construction au delà de cette zone.


                                    Délimitation du plan de concession (Source: Direction du port de Carnon)

 

    Dans un premier temps on se propose d'étudier le rallongement de la digue Ouest dans un souci pratique et économique. Le rallongement permettrait de bloquer une partie des houles et diminuer ainsi l'agitation. On choisit deux extensions différentes, une de 20m et une de 30m (limite d'extension par rapport à la concession). Par la suite, on modifiera plus fortement les positions des digues de façon à parer tous types de houles, même venant de fortes tempêtes. Cela aura néanmoins, un impact économique bien plus conséquent ainsi qu'un forte influence sur le renouvellement de l'eau dans le port. De plus, l'implantation d'un contre-épi semblant être une solution particulièrement viable pour diminuer l'agitation dans l'avant-port, sera également étudiée.

 

 

1. Extension de la digue Ouest


1.Extension de 20m
2.Extension de 30m


1.  Extension de 20m:

    Nous avons décidé de rallonger la digue de manière à limiter différentes directions de houles pénétrant dans l'avant port. L'allongement de la digue Ouest d'origine va également permettre une meilleure dissipation de l'énergie de la houle. En effet, la houle de direction 120°N (la plus dévastatrice) percutera la digue de manière oblique ce qui engendrera une rupture de cette dernière et ainsi une dissipation de son énergie.

Après rallongement de la digue, on obtient la bathymétrie suivante:


                                                Bathymétrie après extension de 20m (Source: Binôme 1)

 

1.1 Conditions normales:  (Rappel des conditions)

    Dans un premier temps, on observe les conséquences de ce rallongement dans notre cas de conditions météorologiques normales.


                                 Agitation résiduelle après extension de 20m sous Artemis (Source: Binôme 1)

 

    On voit une agitation quasi-nulle dans tout l'avant-port pour une hauteur de houle en entrée de 0.3m. Comparativement avec la géométrie initiale, les hauteurs sont plus faibles et on respecte bien l'agitation de confort permettant de dormir sur un bateau.

1.2 Tempête de projet:
 

    Les conditions initiales et aux limites dans cette simulation sont les mêmes que celles déterminées précédemment dans la section: Tempête de projet
   On observe la hauteur de houle dans ce cas:


                  Agitation résiduelle en cas de tempête après extension de 20m sous Artemis (Source: Binôme 1)
   
    On voit que l'agitation est comprise entre 0.3 et 0.9m. Ces valeurs sont encore élevées pour l'installation de places à flots mais déjà meilleures qu'avec la géométrie initiale dans le même cas. En étudiant la géométrie, on calcule que les houles pouvant pénétrer l'avant-port sans être bloquées par les digues ont une direction comprises entre 90°N et 147.5°N  en considérant 90°N comme la limite des houles entrantes de façon contraignante. En rallongeant encore de 10m, on espère bloquer des directions supplémentaires.

 


2. Extension de 30m:

Pour cette partie, la bathymétrie devient alors: