Conclusion

 


    A l'issue de ce projet, nous avons pu appréhender divers aspects et phénomènes portuaires. Ces six semaines de travaux ont permis d'approfondir plusieurs sujets d'études pour aboutir à une analyse complète et instructive. Deux zones furent étudiées : une partie du BEI fut consacrée à l'avant-port par les binômes 1 et 3 tandis que l'arrière port fut l'objet du trinôme 2.
Une des problématiques était alors de déterminer une nouvelle géométrie de l'avant-port afin d'augmenter la capacité d'acceuil de Carnon et d'en distinguer les impacts. L'implantation d'un contre-épi de 70m laissant la possibilité d'installer environ une centaine de places à flots a finalement été retenu par le binôme en charge de cette partie. Du point de vue de l'agitation, la géométrie convient parfaitement aux normes pour les bateaux en cas de tempête. De plus, ce contre-épi étant déjà protégé par les deux digues, il ne nécessite pas de trop grandes dimensions ce qui le rend économique et plus aisé à construire.

    L'étude sédimentaire conduite sur deux des géométries fournies par le binôme 1 en arrive au même choix. Le choix du contre-épi de 50 m montre une zone étendue d'ensablement conséquent comparativement à la géométrie du contre-épi de 70 m. Cependant les résultats de cette étude ne permettent aucun chiffrage cohérent du dépôt qui a lieu dans l'avant-port. Bien que fondée sur une validation à partir de données bathymétriques, les nombreux paramètres et hypothèses mis en jeu dans les simulations aboutissent à des résultats qui ne sont satisfaisants que d'un point de vue qualitatif. Seule une comparaison relative entre les deux géométries fournies a ainsi pu être réalisée.

    L'étude des conditions initiales du site a permis de fournir les conditions aux limites en hauteur d'eau en sortie du chenal pour le trinôme 2 étudiant la courantologie au sein de l'arrière port et la qualité des eaux. Grâce à ces conditions aux limites il a été démontré que quelle que soit la géométrie bâtie, elle n'aura aucun impact sur les courants et les niveaux d'eau dans l'arrière port. Ainsi, c'est la géométrie actuelle qui a servit de base pour mener à bien l'étude de la problématique courantologique. Différents forçages extérieurs ont été modélisés afin de rendre compte au mieux de la réalité : les phénomènes de marée, de vent, de surcote... L'ensemble de ces forçages a permis de déterminer pour chaque cas la courantologie de l'arrière port et du grau (champs de vitesse et niveau des eaux) et donc de savoir dans quels cas le barrage "Porte de Carnon" se ferme. Puis une analyse de l'aspect qualité des eaux de l'arrière port a été menée. Plusieurs sortes de polluants ont été modélisées ; et il est apparu que suivant le type de polluant, des zones d'accumulations différentes ont été créées. Globalement, il est intéressant de remarquer que les ailes Est et Ouest de l'arrière port constituent des zones qui ont tendance à accumuler la pollution, qu'elle soit chimique ou flottante. De plus, l'influence du vent sur ces transports est très importante et mérite une grande attention. Ainsi une étude complète de l'arrière-port a été menée, venant compléter le travail déjà effectué sur l'avant-port par les deux autres binômes.